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10000美金的天價海運費來了!船公司表示漲價、爆倉、缺箱現狀都無法緩和!

今年在疫情的嚴重衝擊下,全球貿易陷入緩慢狀態,經歷了上半年的航運需求大暴跌後,在近幾個月才慢慢回暖。也帶來了航運板塊走強,目前海運指數上漲6.84%,位居市場第一,中遠海特、中遠海控、中遠海發等多家公司漲停。


然而,物流需求的火爆,運力卻在下降,導致集裝箱運費大漲,美西航線運價比年初漲了約3倍,南美航線運費也同樣暴漲,各個航線幾乎無一倖免。


隨着歐美逐漸復工解禁,港口集運貿易呈逐步復甦的態勢,加上疫情期間世界各地港口不能正常運轉,導致散落在全球各地的集裝箱迴流不暢,造成了中國一箱難求、歐美集裝箱無處安放的局面。


近日,市場更是出現了10000美金的天價海運費。業內人士指出,全球航運市場“一船難求、一箱難求”的情況將持續,主流船公司訂艙已至12月下旬,預測高運價將持續到春節前後。


10000美金天價運費“橫空出世”

近期,鹽田至阿爾赫西拉斯的運價已高達10000USD,馬士基發言人表示:“7月至10月間,已將所有能找到的集裝箱全部出租了,但是租賃市場已經‘乾涸’,市場上沒有空箱了。” 


上海、寧波、青島、依然缺箱少櫃,貨代貨主正經歷着,南美4000、美東5000、東南亞一夜暴漲1000的的高昂運價,而且還沒艙位、沒櫃子。


這場疫情對船公司以及貨代、外貿人都帶來了不同的沉重打擊。


馬士基17日也發聲了,表示針對此現象,要恢復往日正常的運輸狀態還需要很長的一段時間。


馬士基官方通知

再加上消費旺季的到來,目前來看,在接下來一段時間內,航運價格維持高位水平仍是大概率事件。


看完船公司的通我們來劃重點!


海運市場現狀今年很難有較大的緩和。

缺箱大概率會持續...

運價上漲大概率會持續...

船期延誤會持續...

爆倉大概率會持續...


多重因素推高運價


對於近期集運市場火爆的原因,業內人士表示是多種因素疊加的結果。一方面,受全球疫情影響,上半年需求受到抑制,不少商家有補庫存的需求另一方面,防疫物資大量出口,海外市場居家購物需求升高。


此外,船運集裝箱週轉不暢進一步推高運價。


中集集團近期在接受投資者調研時表示:“目前我司集裝箱訂單已排至明年春節前後。集裝箱市場近期需求明顯增長。究其原因,一是受疫情影響,出口的集裝箱散落在全球各地,迴流不暢;二是國外政府出台疫情紓困計劃等財政刺激,導致短期內需求端(例如生活和辦公用品)超強表現,宅經濟火爆。目前判斷‘缺箱’局面至少會持續一段時間,但明年全年情況並不明朗。”


根據集裝箱貿易統計公司(CTS)數據,2020年7月全球集裝箱海運貿易量增速持平,8、9月份貨量加速上行,9月份貨量同比增速近8%。從東西主幹航線的同比增速看,兩大航線需求持續擴張,美線甚至擴張至20%以上的增速。


該研報指出,從中期看,美國零售業批發業補庫存尚未結束,庫存週期至少持續大半年以上時間,奠定需求持續改善基礎。


RCEP的達成能顯著降低關税和非關税貿易壁壘,進一步強化了遠東區域的製造中心地位,奠定了區域海運貿易量增長的基礎。

此外,從供給端來看,造船手持訂單比例處於歷史最低,即使考慮新造船影響,交付期限也在2023年下半年以後,不存在大規模投放運力的基礎。


業內人士直言道“現在還難言航運行業全面回暖。總體看,全球疫情對航運業是利空因素。疫情改變了貨物出貨週期,傳統的航運季節性特徵沒有那麼明顯。”


國內一箱難求,箱子去哪了


此時,在青島、連雲港、寧波和上海等大型港口,正在因為集裝箱極度缺乏,而導致船舶停泊作業延誤,港口承壓。而在遙遠的大洋彼岸,歐美多個港口卻由於集裝箱暴增,導致擁堵狀況嚴重。


導致這種情況發生的主要原因在於疫情影響了全球貿易正常往來,預計疫情得到控制後,國內一箱難求的情況將逐漸消失。


按照國家統計局發佈的數據,今年前10個月,我國進出口同比增長了1.1%,好於全球貿易的增長狀況。國家統計局新聞發言人付凌暉表示,這充分體現了中國外貿潛力比較大,韌性較足。


據瞭解,由於很多國家的生產能力處於癱瘓狀態,使得率先擺脱疫情影響、生產步入正軌的中國在短時間內成了世界工廠的中心。孟加拉、越南、印度等東南亞國家的訂單紛紛轉移到了中國,也因此,中國向外發運的貨物數量激增。


數據顯示,自7月起,我國集裝箱出口量快速增長,進10月份後,集裝箱吞吐量有進一步加速的趨勢。中國港口協會公佈的數據顯示,重點監測的沿海港口集裝箱業務進一步提速,10月份,八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長11.1%,增速創今年新高。


而將目光放至國際卻不難發現,全球市場嚴重冷熱不均。


美國港口卡車運輸協會(HTA)表示,僅洛杉磯和長灘港,就有10000-15000個集裝箱被滯留在碼頭,導致當前洛杉磯港和長灘港的貨物運輸“接近完全癱瘓”;西海岸港口和芝加哥也對進口激增帶來的大量空集裝箱一籌莫展。


不僅是美國,在澳大利亞、英國,大量空集裝箱積壓情況也日益嚴重,據估計,僅澳大利亞的空集裝箱的數量就超過5萬個。


中國出來的船數量比較大,但是歐洲和美國等地方出來的船數量少,在這種背景下,中國一船一船的集裝箱運出去,但回來的寥寥無幾,造成歐美集裝箱大量堆積,中國則一箱難求。


訂單激增,貿易額遠超預期


集裝箱有去無回,給各個國家都帶來不少麻煩。


據瞭解,由於歐美疫情升温,造成港口缺工、缺車、缺車架,船舶準班率從6月的85~90%,降到9月的56%,船期平均延誤五天,且準點率持續下降中。按照統計,美國西岸港口候港時間就達4-5天,新西蘭奧克蘭候港時間超過10天,英國的費列斯托則因過度擁擠,已宣佈停收空櫃。


同時,國外港口普遍存在的免堆期也比之前短了很多。此前長達兩週或以上的免堆期不復存在,不少港口直接收起租金。


而在中國,由於不少港口集裝箱告急,一些船公司開始大幅提升運價,並開始收取各項附加費。


不過,這並沒有對我國貨量造成較大影響。

當前,我國進出口貿易已連續4個月加速增長。海關總署數據顯示,年初至今中國進出口金額呈現深“V“走勢,3-5月受疫情爆發影響,國際貿易疲弱,進出口金額持續負增長。而6月至今,伴隨疫情控制以及復工復產,進出口金額改善明顯,兩年來首次連續4個月正增長,且有加速增長態勢。


而集裝箱吞吐量與進出口金額走勢一致性高,9月為2453萬標準箱,同比增加7.63%,同樣也是6-9月連續4個月正增長,底部反彈趨勢明顯。



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